三个数字：169800、46万、六成。
据公开报道，2026年7月26日，杭州一家车行为路虎揽胜极光L给出169800元的清库报价，相较约46万元的原指导价，整体跌幅超过六成；此前全国多地门店也曾出现17.98万元的成交价（来源：快科技，2026年7月26日）。另据汽车垂直媒体报道，同门的路虎发现运动版已标出16.98万元的统一售价，两款车型均已进入退市周期，揽胜极光L于2026年3月停产（来源：中关村在线，2026年7月27日）。
把时间轴拉长，落差更大。这款车早年以进口形式进入中国市场时，叠加加价与税费，落地总价最高接近90万元。
从接近90万到16.98万，中间隔着的不是一轮促销。不是一辆车在降价，是一条定价权在换手。
十六万九千八这个数字先要说清楚，这个价格是怎么出现的，因为它不完全是竞争的结果。
据公开报道，该品牌于2026年3月正式停产燃油版揽胜极光L，全面转向新能源车型布局，并对燃油老旧车型开展系统性退市清库；前期部分门店库存系数偏高，厂家通过放开终端价格限制、阶段性让利的方式回笼资金，属于产品迭代过程中的常见操作（来源：新浪财经，2026年6月17日）。
也就是说，169800元里包含两部分：一部分是市场竞争压出来的价格，另一部分是停产清库的一次性折让。后者会随着库存清完而消失，前者不会。
这个区分很重要。它决定了这个价格是“以后都这样”还是“就这一阵”。对买方而言，答案更接近后者；对行业而言，真正的信号在前者。
62.8%这条线怎么划过去的前者的规模，可以用一组行业数据来标定。
据乘用车市场信息联席分会于2026年7月8日发布的6月全国乘用车市场分析报告，2026年6月新能源乘用车零售渗透率保持在62.8%的历史高位，较2025年同期提升9.5个百分点；同月燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额为37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%；其中纯燃油车下降42%，普通混合动力下降7%（来源：乘用车市场信息联席分会，2026年7月8日）。
该分会秘书长在报告中用“燃油车内销崩塌、新能源强势主导、出口强势增长”概括这一时期的车市特征。同一份报告还显示，2026年6月合资品牌新能源车型销量同比增长45%，而合资燃油车型同比下降39%（来源：同前）。
这组数据的含义是：每售出十辆新车，超过六辆是新能源。燃油车不再是默认选项，而变成了需要理由的选项。
更早的一组结构数据同样值得看。据该分会2026年4月的月度报告，2026年3月国内零售中，自主品牌的新能源渗透率为73.5%，豪华车中的新能源渗透率为33.9%，而主流合资品牌的新能源渗透率仅为6.2%（来源：乘用车市场信息联席分会2026年4月月度报告，经第三方产业数据平台转引）。
三个数字，三种处境。二线豪华燃油品牌恰好卡在最难受的位置：它既没有自主品牌的电动化速度，也没有一线豪华品牌的品牌溢价缓冲。
关键数据：2026年6月新能源乘用车零售渗透率62.8%，同比提升9.5个百分点；燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额37.2%，同比减量占乘用车总减量78%（来源：乘用车市场信息联席分会，2026年7月8日）。
买家真正该算的三笔账回到最实际的问题：十六万多的路虎，值不值得考虑。
这个问题不该用品牌回答，该用三笔账回答。
第一笔是购置价。这一笔账面上最漂亮，跌幅超过六成，是全部吸引力的来源。
第二笔是三年残值。停产车型的残值曲线通常比在产车型更陡，原因很直接：新车价格体系失守之后，二手车收购价与新车价格挂钩下移，而停产意味着后续没有新车价格来托住这条线。购入价便宜，不等于持有成本便宜。
第三笔是维保刚性支出。据汽车垂直媒体报道，这两款车型采用全铝车身结构，维修门槛较高、费用相对昂贵，有用户反馈正时链条相关故障的维修支出达到数万元；同时其油耗水平显著高于同级新能源产品（来源：中关村在线，2026年7月27日）。这一笔支出不随车价下降而下降，零配件价格与工时费用是独立的一条线。
三笔账加在一起才是真实的持有成本。第一笔是一次性的，后两笔是持续的；第一笔写在合同上，后两笔藏在往后几年里。
可带走框架·持有成本三笔账：购置价 ＋ 三年残值缺口 ＋ 维保刚性支出 = 真实成本。判断任何一件“降价了要不要接”的耐用品，都先把这三笔分开算：第一笔看得见，后两笔决定结果。手机、家电、房产同理。
定价权换手的那一刻如果只写到消费者算账，这篇文章就浪费了这个案例。
更值得记录的是产业层面的那个转折点：定价权换手。
过去很长一段时间，中国汽车市场的价格锚是外资和合资品牌定的。同一个尺寸级别里，外资品牌先定一个价，自主品牌在其下方寻找生存空间，“性价比”这个词的隐含前提，就是有一个更贵的参照物存在。
从62.8%这个渗透率开始，参照物变了。当超过六成的新车是新能源，当自主品牌的新能源渗透率达到73.5%，价格锚就转移到了国内电动化产品这一侧。二线豪华燃油品牌不得不“一降再降”，本质上是在追赶一个已经不由它定义的价格体系。
这是这个案例最值得记下的一句话：定价权的转移不会发布公告，它是通过一次次降价被动完成的。
以下为推理，供读者参考。若定价锚已完成转移，则后续二线豪华燃油品牌的价格调整，可能不再表现为“阶段性促销”，而更接近“向新的价格体系对齐”的持续过程；对应地，其在中国市场的产品策略重心，大概率会从维持价格带转向压缩产品线、聚焦少数仍有溢价能力的车型。这一推演基于公开报道中的渗透率数据与厂商停产动作得出，不代表任何机构立场。
赢下渗透率不等于赢下利润收尾必须给一份诚实而有限的判断。
渗透率62.8%是一个足以载入行业史的数字，但它衡量的是份额，不是盈利质量。同一份行业报告里还有另一组信息：2026年上半年新能源乘用车零售470.4万辆，同比下降14.0%，而批发678.8万辆，同比增长5.1%（来源：乘用车市场信息联席分会，2026年7月8日）。零售负增长与批发正增长并存，指向的是国内需求承压、海外市场承接增量的结构。
这意味着，中国新能源产业赢下的是国内市场的定价权，但盈利能力的考验在下一程：价格战之后利润率能否修复、海外市场能否稳定承接产能、品牌溢价能否真正建立。这三件事，一件都还没有完成。
所以标题里那句“才刚开始”不是一句修辞。拿下渗透率只是把对手请下了牌桌，接下来要证明的是自己能不能坐稳这个位置。
这件事跟你有什么关系第一层，是正在看车的人。真正该做的不是比较品牌，而是把持有成本三笔账列出来，尤其要确认车型是否处于停产退市阶段、后续零配件与售后网络的稳定性如何。
第二层，是汽车产业链上的从业者，尤其是经销商与二手车行业。新车价格体系失守会沿着置换、金融、保险、二手车估值一路传导，停产车型的残值管理是这一轮里最棘手的一环。
第三层，是关注中国制造业升级的所有人。一个曾经需要加价二十万提车的品牌，在同一个市场跌到十六万多，这中间发生的不是营销的胜利，是产品定义权和成本结构的整体位移。这种位移在家电、手机、光伏产业里都发生过，汽车只是最新的一个。
这篇文章做了大量简化，具体车型的实际成交价、区域政策与库存状况各不相同。但那三笔账的算法是通用的，这笔账，得你自己算。
对此你有什么想说的？欢迎在评论区聊聊谈谈你的看法。
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